2016年8月的一个星期二上午，阳光明媚，我坐在中远加拿大公司位于温哥华市中心的办公室里，跟公司总裁梁波先生面对面交谈，我们就航运业风雨飘摇的状态、以及中远在各种经济逆风中如何平稳前进等问题进行了讨论。

梁波个人简介

梁波是个低调的高管，总是避免出现于聚光灯下 - 他希望我们不要刊出他的照片，也不喜欢谈论他的个人生活 - 但具有30多年行业经验的他，对航运业的状况了如指掌。“80年我就进广州中远工作了，最先的身份是海员，从80年到90年。” 梁波回忆道，“90年以后，因工作需要我被调到了陆地机关。90年 到 97年间，我在北京总部工作。” 直到1998年被公司派到西班牙从事海外业务，梁波才离开了北京。在西班牙时他住在巴塞罗那，在那里工作到2003年，总部又把他调回中国，这次是派到上海中远工作。在上海一干又是好几年，他说， “直到2010年年底，因为工作需要，我被派到了加拿大。” 从那时起，他一直都是公司在加拿大业务的主管。

中远加拿大公司

中远加拿大公司成立于1994年，总部设在温哥华，在多伦多和蒙特利尔设有分公司。梁波解释说：“加拿大是一个幅员辽阔的国家。东西两边跨度很大。我们的客户分布在不同的地方，每一个地方的客户特点都不一样。我们的业务，无论是进口还是出口，大部分都集中在东西两岸。”

航运业务不仅仅限于海上。一旦货物停靠港口，卸下集装箱、安排货物运往目的地、为船回程寻找货物填装，这些都是承运人的责任。梁波进一步解释说：“比如，船到港后卸下了1,000个集装箱，那么最理想的情况是，给这艘船装回1,000个集装箱的货物返航回去。在船返航之前六周左右，就要发促销广告寻找货物和受理客户的订单了。船一年365天都在运货，找回程货也是一年365天的工作。

“对于中远加拿大公司来说，往返货运的平衡取决于中加之间的贸易关系。梁波指出；“中国和加拿大之间的贸易互补性很大。” 中国是一个制造业大国，生产许多加拿大人需要购买的产品。大多数货物最终都是运到东部沿岸港口，那边人口的密度高一些。多伦多和蒙特利尔的分公司，主要由销售人员构成，旨在为东海岸客户提供满意的服务。相比之下，加拿大的自然资源，如木材和动物饲料非常丰富，这些正是中国需要的。加拿大的进口商主要在东海岸，出口商则主要在西海岸。中远最大的北美客户是一家总部在温哥华的木材企业——康富尔木材股份有限公司。

“我们之所以能跟康富尔建立良好的合作关系，是因为2007年的时候中远率先开辟了到鲁珀特王子港的贸易航线，”梁波说，“我们能和康富尔发展到今天，也是因为中远在2007年的时候开辟了这条航线。” 中远是第一家在鲁珀特王子港直挂的公司。鲁珀特王子港港务局，连同其他四个私营和官方的合作伙伴，投资1.7亿加元把这个建于1900年代初的旧港改造成一个多式联运的集装箱码头，专门接收特大船舶，具有高效率处理货物及船舶-火车对接的能力。鲁珀特王子港是目前北美洲和亚洲之间距离最短的港口。

鲁珀特王子港的战略性位置，使得中远可为康富尔提供最完美的服务。康富尔的木材厂遍布不列颠哥伦比亚省内陆，其中包括乔治王子镇。火车到东海岸交货回来途中会在乔治王子镇停留，在那里将康富尔的木材产品装进空集装箱里，然后再通过加拿大国家铁路公司把装满货物的集装箱运到鲁珀特王子港，在那里等候的中远船舶接到货物后便启程返回亚洲。往返程之间的货运平衡就是这样实现的。

目前行业状况

航运业近年一直阴霾笼罩。根据2016年8月12日[上海航运交易所发布的数据]，中国（出口）集装箱综合运价指数为702.87，跟两年前同期指数1100相比，跌幅超过35%。该指数是跟踪22家从中国到世界14个地区的航运公司的运价指数得出。尽管全球经济低迷的状况对货运费率下降有所影响，但主要原因还是运力过剩。

“航运业仍然不能摆脱市场低迷状况，是因为不断地有新船舶进入市场，造成运力供应过剩，也就是说，新的运力不断地投入服务，是航运业一直爬不出低谷的根本原因。” 梁波感慨地说道，“投资造船是一个超前行为。你需要有非常准确的预测从今天下单造船到船下水那一天，这个市场还存不存在，这很难。” 几年之前，大多数的航运公司对市场的未来状况都过于乐观。

在过去的几年中，该行业的总趋势是制造更大型的船舶。上世纪80年代梁波刚入航运业时，大型船舶的集装箱装载力是1000个 国际标准箱单位，或称20尺标准货柜（TEU是Twenty-foot Equivalent Unit的缩写。是以长度20英尺的集装箱为国际计量单位。）现在巨型船舶的装载力已接近20000个国际标准箱单位。“这是因为大家都在追求单箱成本的降低，” 梁解释道。总的来说，随着大船的不断出现，货运的成本一直在下降，因为现在只需一艘大船就能完成过去需要多艘小船才能完成的货运任务。“但是大家没看到单箱成本降低得有一个前提：船的装载量要达到一定的程度，低单箱成本的效果才会实现。” 现在随着货运需求的下降，大型船舶装载量不足的状况越来越难填补。

造船公司还在继续恶化运力过剩的问题。梁解释说，“现在全球的钢铁企业生产过剩，造船企业吃不饱，结果就是船厂给的价格都很低。这对你会是很大的诱惑。原来造一艘船需要1亿美金，现在6000万就够了。现在不造何时造？” 谈到中远时，梁波说，中远集团是一个国有企业，具有强大的竞争优势，能够在各种经济风浪中保持稳定继续前进，特别是最近跟另一家国有企业、位于上海的竞争对手——中海集团合并后，实力更加雄厚了。

中远和中海的合并

2016年2月18号，良辰吉日，中国远洋海运集团有限公司（中远海运）在上海正式成立。 “合并的影响是正面的，” 梁指出。在合并之前，中远和中海这两家公司基本上是在为相同的业务互相竞争。

中远集团（前身是中国远洋运输公司）成立于1961年，其业务重点是远洋国际运输，而成立于1997年的中海集团，其业务重点是非越洋的沿海运输。“可是后来出于竞争需要，中远在做国际海运的同时也开始做沿海业务了，但不如中海强。而中海从沿海起家后，也开始做国际运输，但是他的起步比中远晚，” 梁说。随着时间的推移，两家企业的性质变得越来越相似。在一个举步维艰的市场中，为了在全球舞台上更具竞争力，消除竞争是必要的。

整合之后， 中远海运成了世界第四大集装箱船队，拥160万国际标准箱单位的运力。梁波总结说道，这一更高的运力将给这个新的航运巨头在许多层面上增加了竞争优势：1）能为客户提供更好的服务，更多的选择；2）跟货主交易时，具有较强的议价能力；3）节约总开销。

前景展望

就中远加拿大的情况来说，梁波期待着几个月后的中海加拿大和中远加拿大的全面整合。中远加拿大已在温哥华租下了更多的办公面积以欢迎新的团队加入。

从全球合作方面来看，中远海运将与一些公司组成一个新联盟——海洋联盟, 这个联盟将包括以下成员：法国达飞海运集团（行业排名第三）、长荣海运（行业排名第五）和东方海外集装箱航运（行业排名第十）。该联盟将从2017年4月起开始为期五年的合作。